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雷克萨斯涨价-雷克萨斯多年来在海外市场都是走“高利润”路线

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【第二次全面降准落地】

所以最後的結論是,路徑依賴導致了美國航天飛機火箭助推器的寬度,竟然是兩千年前便由兩匹馬屁股的寬度所決定的。

於是這一整周下來,但凡雷克薩斯官方發微博,底下的評論都十分“精彩”。

說白了就是一旦人們做了某種選擇,就好比走上了一條不歸之路,慣性的力量會使這一選擇不斷自我強化,並讓你輕易走不出去。

是誰提出精益生產的呢?一個名叫大野耐一的人,曾任豐田汽車公司副社長。他出生在中國大連的日本租界,在日本愛知縣長大,1932年加入豐田紡織,1943年轉至豐田汽車。大野耐一的生產管理手法,原則來自豐田喜一郎的即時生產。

加之新款RX在成都車展正式上市,帶有7座佈局的RX 450hL同步引進,“加價黑洞”艾爾法的升級版——LM的上市也被排上了日程。雖然1-8月中國車市銷量同比下降6.9%,但雷克薩斯在華前途儼然一片光明,自然有加價的底氣。

四、向一線豪華品牌靠攏以這次漲價車型中最暢銷的ES為例,ES的定位跨度相當大,既能和奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4L並駕齊驅,又能通過混動版本將車型地位拔高,在奔馳E級、寶馬5系、奧迪A6L之間分一杯羹。

很難不揣測,雷克薩斯是否試圖藉著漲價,順道把身份也一併漲上去,來個鯉魚躍龍門,一躍成為一線豪華品牌。

可以再問,羅馬人為什麼以四英尺又八點五英寸為戰車的輪距寬度呢?原因很簡單,這是牽引一輛戰車的兩匹馬屁股的寬度。故事到此還沒有結束。美國航天飛機燃料箱的兩旁有兩個火箭推進器,因為這些推進器造好之後要用火車運送,路上又要通過一些隧道,而這些隧道的寬度只比火車軌道寬一點,因此火箭助推器的寬度是由鐵軌的寬度所決定的。

三、匯率下跌近期匯率波動頻繁,國際貿易當前存在各種不明朗因素,礙於雷克薩斯是全進口品牌,進口車價格成本上升是不爭的事實。

聽著無稽,可我以為這樣的想法,能幫助我們理解為什麼雷克薩斯會是今天的雷克薩斯,漲價使我們再不樂意,也有它必然發生的理由,但凡合乎發展邏輯,就不會將企業推向深淵,該買的消費者也就依然會選擇購買。

關於雷克薩斯此次漲價的原因,有幾種比較集中的聲音。

雖然很多人已經對這件事掘地三尺,該扒的都扒得一干二凈,但還是容我不厭其煩地先簡單贅述一下來龍去脈。

路徑依賴的的特定含義是指人類社會中的技術演進或制度變遷均有類似於物理學中的慣性,即一旦進入某一路徑(無論是“好”還是“壞”)就可能對這種路徑產生依賴。

即便按照這些新增配置來說,增配價格在豪華品牌里尚算合理,但明眼人都能看出,這次升級配置所增加的成本並不高,主要目的還是為了漲價。因而引發了一部分消費者和網友的負面情緒。

漲價的目的是為了提升利潤,尤其是單車利潤。事實上,雷克薩斯多年來在海外市場都是走“高利潤”路線,而非“薄利多銷”。早在2004年,福布斯就曾報道:美國的雷克薩斯經銷商平均每輛車的毛利為3500美元,高於任何面向大眾類的豪華品牌。

大野耐一豐田喜一郎何許人也?日本汽車帝國——豐田汽車的創始人。他的生產管理理念又師承其父——豐田集團創始人豐田佐吉。而豐田佐吉萌生改善生產效率的想法,是源於他紡織廠的織布機線頭斷掉的一次小意外。

此番漲價後,ES的起售價已經去到29萬,大幅度縮小了與奔馳C級30.78萬、寶馬3系的30.98萬的差距,甚至一度超越了奧迪A4L的28.68萬元。考慮到ES終端無優惠,甚至存在加價提車的情況,ES或許已經成為同級別價格門檻最高的車型。

文|衣櫃關於雷克薩斯漲價的事,一周以來被討論得沸沸揚揚。

為什麼雷克薩斯會有按訂單排產的規矩呢?因為豐田大部分的日本工廠本身就都是按訂單排產。這種生產方式有個名字,叫精益生產。

以至於一些經銷商為了照顧消費者情緒,決定自掏腰包,主動為已下定的準車主承擔差額。

大家看到雷克薩斯近兩年銷量風生水起,誤以為雷克薩斯在沖量方面下了好多功夫,其實雷家的促銷活動並不多,反倒是一直堅守價格,因為守住價格就意味著守住利潤。

關於路徑依賴,最廣為流傳的例子是:現代鐵路兩條鐵軌之間的標準距離是四英尺又八點五英寸。這個標準是怎麼來的呢?原來早期的鐵路是由建電車的人所設計的,而四英尺又八點五英寸正是電車所用的輪距標準。

兩天后,網上出現一份雷克薩斯“關於交車時間和價格變更的道歉信”的信件,不過這份信件並不是由雷克薩斯官方發出,信件也沒有蓋上雷克薩斯的公章,只是署名了執行副總經理大竹仁的名字。

所以我說,任憑吐沫飛舞,過不了多久,它仍舊會變回那個“真香”的雷克薩斯。消費者聯合起來抵制,給企業教訓的想法固然美好。但小孩子才分勝負,大人嘛,只看利弊。

為什麼雷克薩斯要守住利潤呢?因為雷克薩斯是一個按訂單排產的企業,基本上是有一單買賣造一臺車的狀態,為的就是不過分生產,積壓庫存。在這種情況下,雷克薩斯要維持盈利,只能守住利潤。

但如果我說,雷克薩斯的漲價本身就存在必然性呢?

我們不妨將路徑依賴的邏輯套用在雷克薩斯上,試著推敲這次漲價的跨維度因果關係。

從上周三開始,雷克薩斯正式宣佈漲價,漲價車型涵蓋ES、UX以及NX三個系列共二十餘款車型,漲價幅度在6000-15000元之間。

1993年的諾貝爾經濟學獎得主道格拉斯·諾斯曾經在闡釋經濟制度的演進過程中,利用了一個叫“路徑依賴”的理論。

一、供不應求8月份雷克薩斯在中國市場的銷量為16921輛,今年1-8月,雷克薩斯在中國市場累計銷量達126854輛,同比增長24.9%。

誠然,以上分析都是基於市場數據,探究雷克薩斯漲價原因的各種可能性。

那麼電車的標準又是從哪裡來的呢?最先造電車的人以前是造馬車的,所以電車的標準是沿用馬車的輪距標準。馬車又為什麼要用這個輪距標準呢?英國馬路轍跡的寬度是四英尺又八點五英寸,所以,如果馬車用其他輪距,它的輪子很快會在英國的老路上撞壞。這些轍跡又是從何而來的呢?從古羅馬人那裡來的。因為整個歐洲,包括英國的長途老路都是由羅馬人為它的軍隊所鋪設的,而四英尺又八點五英寸正是羅馬戰車的寬度。

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事件中的主要爭議點,在於已經交付定金的消費者,因為排產的是2020新款,如果選擇繼續提車需要接受配置升級,補齊差價。

二、不止中國漲三個月前,雷克薩斯就宣佈北美市場的部分車型即將在2020年開始上調售價。目前得知的漲價車型有NX、RX和LC,漲價幅度在235-650美元。

雷克薩斯給出的漲價理由是2020款新車提升了配置,根據車型配置的不同,升級智能安全系統LSS+、增加智能雷達帶輔助剎車功能ICS以及升級多媒體系統(搭載G-BOOK服務和百度CarLife)。

所以我們是否可以說,雷克薩斯漲價,是一根斷掉的毛線賦予的自信?